Quan trọng nhất vẫn là tính kỷ luật !

“Đừng để thời gian trôi qua thật lãng phí, hãy đọc và suy ngẫm để tạo ra giá trị bền vững trong tương lai” VOT PARTNERS

Chúng ta không thích sử dụng danh mục kiểm tra. Có thể vì chúng đòi hỏi quá chi tiết. Chúng không có gì thú vị. Nhưng tôi nghĩ vấn đề ở đây không chỉ là sự lười biếng. Có điều gì đó sâu xa hơn, bản năng hơn đang diễn ra khi con người ta không chỉ từ chối cứu được nhiều người hơn, mà còn quay lưng với khả năng kiếm được nhiều tiền hơn. Dường như chúng ta có cảm giác bị hạ thấp khi phải sử dụng danh mục ấy. Mà điều này đi ngược lại niềm tin tuyệt đối về cách xử lý của những người thật sự vĩ đại – những người mà chúng ta khao khát trở thành – trong những tình huống nguy cấp và phức tạp. Họ là những con người can đảm, chấp nhận mạo hiểm. Họ nhanh trí, ứng biến. Họ không có quy trình thủ tục hay danh mục kiểm tra. Có lẽ ý niệm của chúng ta về chủ nghĩa anh hùng cần phải thay đổi.

Ngày 14 tháng 1 năm 2009, danh mục kiểm tra phẫu thuật an toàn của WHO được ban hành rộng rãi. Ngay ngày hôm sau, chuyến bay mang số hiệu 1549 của hãng hàng không US Airways mang theo 155 người cất cánh từ phi trường La Guardia, New York, đã đâm phải một đàn ngỗng trời Canada trên địa phận hạt Manhattan. Cả hai động cơ bị hỏng, nhưng máy bay đã hạ cánh một cách kỳ diệu xuống dòng sông Hudson lạnh giá. Không một ai thiệt mạng. Báo giới đặt tên cho tai nạn ấy là “điều kỳ diệu trên dòng sông Hudson”. Một viên chức của Ban An toàn Giao thông Quốc gia đã nói rằng chiếc máy bay “buộc phải đáp xuống bằng một cú hạ cánh trên nước thành công nhất trong lịch sử ngành hàng không”. Cơ trưởng 57 tuổi – Chesley B. “Sully” Sullenberger III, từng là một phi công quân đội với kinh nghiệm 20.000 giờ bay – đã được cả thế giới khen ngợi. Tờ New York Post giật tít “Người hùng trên không thầm lặng là một cơ trưởng người Mỹ”. Hãng tin ABC gọi ông là “Người hùng trên sông Hudson”. Các tờ báo Đức tung hô ông với cái tên “Người hùng New York”, còn báo chí Pháp gọi đây là “Người hùng mới của nước Mỹ”, trong khi báo chí xuất bản bằng tiếng Tây Ban Nha gọi ông là “Người hùng của New York”. Tổng thống sắp mãn nhiệm George W. Bush trực tiếp gọi điện thoại cho Sullenberger để nói lời cảm ơn. Tổng thống mới đắc cử Barack Obama đã mời ông cùng gia đình đến dự lễ nhậm chức năm ngày sau đó. Các tay thợ ảnh chen nhau trên bãi cỏ nhà ông ở Danville, California, cố chộp cho được hình vợ và những đứa con đang ở tuổi thiếu niên của ông. Ở quê nhà, ông được chào đón bằng cuộc diễn binh và một hợp đồng viết sách trị giá 3 triệu đô-la.

Nhưng khi có tin lộ ra rằng thành công này nhờ vào bộ quy trình và các danh mục kiểm tra, hệ thống điều khiển bằng điện tử đã giúp máy bay hạ cánh xuống nước, viên phi công phụ lái đã trợ giúp hết mình, còn toàn bộ phi hành đoàn nhanh chóng sơ tán hành khách ra khỏi máy bay, thì người dân bắt đầu không dám chắc ai mới là người hùng thật sự. Sullenberger đã lặp đi lặp lại ngay từ cuộc phỏng vấn đầu tiên rằng: “Tôi muốn nói cho đúng về thành tích ấy. Đây là nỗ lực của cả phi hành đoàn”. Ông bảo thành công là kết quả của cả đội nhờ biết bám sát quy trình, cùng với sự phát huy tối đa năng lực của từng cá nhân.

….

Khoảng 90 giây sau khi cất cánh, chuyến bay mang số hiệu 1549 của hãng hàng không US Airways đã lên đến độ cao 1.000 mét khi cắt ngang đường bay của đàn ngỗng trời. Sự việc diễn ra bất ngờ đến mức phản xạ tức thì của Sullenberger là cúi đầu để tránh. Tiếng va đập vào kính chắn gió và động cơ to đến mức máy thu âm ở buồng lái cũng ghi lại được. Các bản tin sau này tiết lộ rằng nhiều máy bay đã đụng phải những đàn chim như thế mà không gặp phải rắc rối nào. Nhưng hiếm khi đụng hai lần. Nhưng dù sao thì các động cơ phản lực cũng đã được thiết kế để có thể đối phó với các loài chim chóc và gần như là xay nát chúng ngay tức khắc. Tuy nhiên, giống ngỗng trời Canada lớn hơn nhiều so với các loài chim khác, thường nặng từ 4 kg trở lên, và không có động cơ nào đủ khả năng đối phó với chúng. Thay vào đó, nếu cuốn phải chúng, các động cơ phản lực sẽ tự động tắt máy để khỏi bị nổ tung hay làm văng các mảnh kim loại vào cánh máy bay. Động cơ của chiếc A320 cũng đối phó theo cách đó khi chúng gặp phải trường hợp hy hữu nhất trong các trường hợp hy hữu – ít nhất có ba con ngỗng bị cuốn vào hai động cơ. Các động cơ ngưng hoạt động ngay lập tức. Lúc đó, Sullenberger đã đưa ra hai quyết định then chốt: đầu tiên là giành lại quyền điều khiển máy bay từ cơ phó Skiles, sau đó là đáp xuống sông Hudson. Cả hai lựa chọn đều có vẻ sáng suốt nhất vào lúc này và gần như cùng dựa vào bản năng. Trong vòng một phút, mọi người hiểu rằng máy bay không còn đủ tốc độ để quay trở lại sân bay.

La Guardia hay đáp xuống đường băng ở sân bay Teterboro, New Jersey, theo đề nghị của trạm kiểm soát không lưu. Cả hai phi công đều có hàng chục năm kinh nghiệm bay, nhưng Sullenberger có số giờ điều khiển chiếc A320 nhiều hơn. Ngoài ra, các vị trí cần tránh va vào – các tòa nhà chọc trời của Manhattan, cây cầu George Washington – đều ở phía bên tay trái của ông. Trong khi đó, Skiles chỉ vừa mới hoàn thành khóa huấn luyện cấp tốc điều khiển A320, cũng như mới làm quen với các danh mục kiểm tra mà họ sẽ cần đến. – Để tôi điều khiển. – Sullenberger sử dụng ngôn ngữ chuẩn xác khi ông đặt tay lên bàn điều khiển. – Vâng. – Skiles đáp. Không có sự tranh cãi về bước hành động tiếp theo. Hội ý cũng không. Và không cần phải hội ý. Bởi sự chuẩn bị của các phi công đã nhóm họ thành một đội. Sullenberger sẽ tìm điểm gần nhất, an toàn nhất để hạ cánh. Còn Skiles sẽ làm theo danh mục kiểm tra dành cho trường hợp động cơ bị hỏng và cố gắng khởi động lại động cơ. Nếu không có âm thanh của hệ thống cảnh báo va chạm “Dừng lại. Dừng lại. Dừng lại. Dừng lại” thì buồng lái gần như im lặng. Mỗi phi công tập trung vào nhiệm vụ của mình và quan sát người khác để phối hợp khi cần thiết.

Ở đây, cả hai phi công đều đóng vai trò quan trọng. Chúng ta thường nghĩ các phụ lái là người thừa – là những người dự phòng và được giao vài nhiệm vụ vặt vãnh gì đó cốt để họ có việc mà làm. Nhưng với mức độ phức tạp của những chiếc máy bay hiện đại, phụ lái là người không thể thiếu cho những chuyến bay bình yên, cũng giống như các ca mổ thành công không thể thiếu bác sĩ gây mê. Phi công và phụ lái thay nhau điều khiển máy bay, kiểm soát các thiết bị bay và có trách nhiệm thực hiện các danh mục kiểm tra. Trong trường hợp xảy ra sự cố thì không thể xác định công việc của ai là khó khăn hơn. Chiếc máy bay chỉ có ba phút rưỡi để đáp mà không cần động cơ. Cũng trong khoảng thời gian đó, Skiles cần đảm bảo rằng ông đã làm mọi việc có thể để thử khởi động lại động cơ, đồng thời chuẩn bị để máy bay hạ cánh xuống nước nếu không thể làm cho động cơ hoạt động trở lại. Nhưng các bước cần làm để khởi động lại động cơ thường mất hơn chừng đó thời gian. Skiles có một số sự chọn lựa để hành động.

Máy bay đang lao xuống. Ông cho rằng cơ may sống sót lớn nhất là khởi động lại một động cơ và ông quyết định tập trung vào danh mục kiểm tra dành cho trường hợp động cơ bị hỏng, đồng thời làm theo các bước nhanh nhất mà ông có thể. Động cơ bị hỏng như thế nào thì chưa rõ, nhưng việc phục hồi dù chỉ là chút ít cũng đủ để đưa máy bay đến sân bay gần nhất. Cuối cùng, Skiles đã khởi động lại được cả hai động cơ – điều mà các nhà điều tra sau này thừa nhận là “rất ấn tượng” với khoảng thời gian mà ông có. Các nhà chuyên môn cũng cho rằng khó có thể thực hiện lại điều này dưới dạng mô phỏng. Nhưng ông cũng không bỏ qua các quy trình để hạ cánh xuống nước. Không đủ thời gian để thực hiện hết các bước trong danh mục.

Ông đã phát tín hiệu yêu cầu cứu hộ và đảm bảo máy bay được chuẩn bị sẵn sàng để hạ cánh khẩn cấp trên nước.

Đã mở cánh chưa? – Sullenberger hỏi.

Đã mở cánh. – Skiles trả lời.

Sullenberger tập trung để đáp máy bay xuống nước. Nhưng ngay cả trong việc này, ông cũng không hoàn toàn tự làm. Vì, theo nhà báo và phi công William Langewiesche đề cập sau đó, thì hệ thống điều khiển điện tử đã được thiết kế nhằm hỗ trợ các phi công đáp xuống nước thành công mà không cần có các kỹ năng đặc biệt. Chế độ hạ cánh đó giúp máy bay không bị trôi dạt và lắc lư, đồng thời phối hợp điều khiển bánh lái với trục của hai cánh. Một chấm xanh hiện lên trên màn hình giúp Sullenberger nhắm mục tiêu hạ độ cao tốt nhất. Hệ thống này giúp ông có thời gian tập trung vào những công việc quan trọng khác, chẳng hạn như tìm điểm hạ cánh gần các bến phà nhằm tạo điều kiện thuận lợi nhất trong quá trình giải cứu hành khách, cũng như giữ cho cánh máy bay thăng bằng khi chạm mặt nước.

Trong lúc ấy, ba tiếp viên hàng không trong khoang máy bay là Sheila Dail, Donna Dent và Doreen Welsh đã hoàn tất các thủ tục cho những tình huống như thế. Họ yêu cầu hành khách cúi đầu xuống và ôm chặt hai chân để hạn chế tác động khi va chạm. Ngay khi máy bay đáp xuống và khi nhìn thấy nước qua cửa sổ, các tiếp viên hướng dẫn hành khách mặc áo phao. Họ đảm bảo cửa chính được mở ngay khi máy bay vừa dừng lại, và rằng hành khách sẽ không mất thời gian mang xách tư trang hay bị mắc kẹt do làm phồng áo phao ở trong máy bay. Welsh, đứng ở tận cuối dãy ghế, phải lội qua làn nước lạnh cóng cao tới ngực tràn vào thân máy bay để trấn an hành khách. Chỉ có hai trong bốn lối thoát hiểm là có thể tiếp cận một cách an toàn. Tuy nhiên, nhờ phối hợp nhịp nhàng mà họ đã đưa mọi người thoát khỏi chiếc máy bay có nguy cơ bị chìm chỉ trong ba phút – chính xác như phi thường trong chuyến bay này. Sự may mắn đóng một vai trò to lớn. Tai nạn xảy ra vào ban ngày, cho phép các phi công nhanh chóng tìm được vị trí hạ cánh an toàn. Có nhiều thuyền bè đang neo đậu gần đó để giúp giải cứu nhanh trước khi hành khách bị lạnh cóng dưới làn nước băng giá.

Cú va chạm với đàn ngỗng ở độ cao đủ để chiếc máy bay tránh được cây cầu George Washington. Chiếc máy bay cũng lao xuống xuôi theo dòng nước, thay vì ngược dòng hay ra biển, nên hạn chế được thiệt hại khi hạ cánh. Tuy vậy, ngay cả khi có tất cả những may mắn ấy thì vẫn có khả năng 155 mạng sống ấy đã biến mất vào ngày hôm đó. Vậy cái đã cứu sống họ hẳn phải đặc biệt hơn, khó khăn hơn, mang tính quyết định hơn và, đúng, anh hùng hơn cả khả năng lái máy bay. Phi hành đoàn trên chuyến bay số hiệu 1549 của hãng hàng không US Airways đã thể hiện khả năng bám sát những thủ tục mang tính sống còn đúng vào thời điểm người ta cần đến chúng nhất, giữ được bình tĩnh trước áp lực cao, đồng thời xác định vấn đề nào cần phải ứng biến và vấn đề nào thì không cần. Họ biết phải xử lý như thế nào trong tình huống phức tạp và cấp bách. Họ nhận thấy cần phối hợp với nhau và chuẩn bị sẵn sàng, và điều này phải được thực hiện trước khi tình huống trở nên nguy hiểm.

Đó chính là sự khác thường trong chuyến bay ấy. Đó chính là điều được xem là anh hùng thời đại. Đó là những phẩm chất hiếm hoi mà chúng ta phải hiểu là rất cần thiết trong thế giới ngày càng rộng lớn hơn. Nghề nghiệp nào cũng đòi hỏi những quy định về tính chuyên nghiệp, một quy tắc ứng xử, trong đó người ta giải thích lý tưởng và trách nhiệm của mình. Các quy tắc ấy khi thì được viết thành văn bản, khi lại được hiểu ngầm. Nhưng chúng có ít nhất ba yếu tố chung.

Thứ nhất là sự kỳ vọng về lòng vị tha: chúng ta luôn nhận lấy phần trách nhiệm cho người khác – dù chúng ta là bác sĩ, luật sư, giáo viên, quân nhân hay phi công. Chúng ta sẽ đặt nhu cầu và mối bận tâm của những người phụ thuộc lên trên những vấn đề của riêng mình.

Thứ hai là sự kỳ vọng về kỹ năng: chúng ta sẽ hướng đến sự xuất sắc về kiến thức và chuyên môn.

Thứ ba là sự kỳ vọng về lòng tin: chúng ta sẽ chịu trách nhiệm về hành vi cá nhân đối với bổn phận của mình.

Tuy nhiên, riêng các phi công lại cần thêm yếu tố thứ tư là tính kỷ luật: kỷ luật trong việc thực hiện các thủ tục và phối hợp thao tác cùng với những người khác. Đây là một khái niệm gần như hoàn toàn nằm ngoài kho từ vựng của hầu hết các ngành nghề, kể cả ngành y của tôi.

Trong ngành y, chúng tôi giữ “quyền tự ra quyết định” và coi đây như là một nguyên tắc nghề nghiệp – một nguyên tắc hoàn toàn trái ngược với tính kỷ luật. Nhưng ngày nay, trong một thế giới mà sự thành công phụ thuộc vào các công ty lớn, các đội ngũ bác sĩ lâm sàng, các công nghệ rủi ro cao, trong khi lượng kiến thức khổng lồ đã bỏ xa khả năng tiếp nhận của bất kỳ một cá nhân nào, thì quyền tự quyết đó không còn là mục đích để chúng ta hướng tới. Vậy thì điều cần thiết không chỉ là mọi người phải làm việc cạnh nhau. Mà là tính kỷ luật. Đạt được tính kỷ luật rất khó – khó hơn cả lòng tin hay kỹ năng, mà cũng có thể là khó hơn cả lòng vị tha. Chúng ta là những con người không kiên định và mắc lỗi là lẽ thường. Thậm chí, chúng ta không nhịn được các bữa ăn vặt. Chúng ta sinh ra không phải để tuân theo kỷ luật, mà để đi tìm sự mới lạ, sôi nổi. Chúng ta không chú ý đến từng chi tiết nhỏ. Kỷ luật là điều gì đó chúng ta cần phải rèn luyện.

Câu chuyện trích từ cuốn sách The Checklist Manifesto – Atul Gawande